Google ha annunciato in questi giorni un investimento di 13,6 milioni di dollari per aprire una sua fabbrica a Detroit in cui renderà "autonome" tutte le auto normali, semplicemente sfruttando il suo software su cui sta lavorando da tempo. Solo i prossimi anni potranno dirci quale sarà la nuova frontiera dell’automobile, ma è indubbio che negli ultimi tempi stiamo assistendo finalmente a numerose novità in un mercato da sempre conservatore.
Per il momento, i tradizionali veicoli a benzina e diesel continuano a farla da padroni e, oltre alle ben note conseguenze ambientali, il costo resta elevato anche per il numero di vite umane sacrificate alla causa di un mezzo di trasporto che ha rivoluzionato le abitudini umane da oltre due secoli.

Se il numero delle vittime del traffico stradale continua ad aumentare costantemente, raggiungendo 1.350.000 nel 2016, il tasso di mortalità rispetto alla popolazione mondiale è rimasto tuttavia costante (Figura 1), secondo il Global status report on road safety 2018 curato dall’OMS .
Considerando la continua crescita della popolazione globale e la contemporanea rapida motorizzazione tuttora in atto, ciò suggerisce che gli sforzi compiuti per aumentare la sicurezza stradale potrebbero aver mitigato un serio peggioramento della situazione, per quanto l’obiettivo dichiarato fra i Sustainable Development Goal di una riduzione del 50% del numero di decessi stradali entro il 2020 resti lontano. Il progresso che è stato raggiunto in un certo numero di Paesi per stabilizzare il rischio di morire a causa di un incidente stradale non ha tenuto quindi un ritmo abbastanza veloce.
Gli incidenti stradali rappresentano complessivamente, in base ai dati del 2016, l’ottava causa di morte per tutte le fasce d'età: muoiono più persone per questo motivo piuttosto che per infezioni da HIV o tubercolosi, e purtroppo questa è addirittura la principale causa di morte per bambini e giovani adulti di età compresa tra 5 e 29 anni, un dato oggi non più accettabile


I progressi registrati negli ultimi anni variano in modo significativo tra le diverse regioni e Paesi del mondo, soprattutto in base al livello di reddito. Con un tasso medio di 27,5 decessi per 100.000 abitanti, il rischio è oltre tre volte più alto nei Paesi a basso reddito rispetto a quelli più ricchi, dove il tasso medio è di 8,3 morti per 100.000 abitanti (Figura 2).
Inoltre, nei Paesi con reddito basso o medio, il numero di vittime è sproporzionatamente elevato in relazione alla dimensione delle loro popolazioni e il numero di veicoli a motore in circolazione.
In totale, tra il 2013 e il 2016, non sono state osservate riduzioni del numero di decessi dovuti al traffico stradale in nessun Paese a basso reddito, mentre sono state osservate riduzioni in 48 Paesi a medio e alto reddito. Le morti sono anzi aumentate in ben 104 Paesi durante questo periodo (Figura 3).
Se il tasso globale di decessi per traffico stradale nel 2016 è 18,2 per 100.000 persone, le percentuali regionali in Africa e nel Sud-Est asiatico sono ben superiori, 26,6 e 20,7 rispettivamente. Seguono il Mediterraneo orientale e il Pacifico occidentale, regioni che hanno tassi comparabili al tasso globale con 18 e 16.9 morti rispettivamente (Figura 4).
Le Americhe e l'Europa hanno i tassi regionali più bassi, 15,6 e 9 decessi per 100.000 persone rispettivamente. In termini di progressi fatti, in tre delle sei regioni (Americhe, Europa, Pacifico occidentale), le percentuali di morte sono diminuite dal 2013.

Le differenze a livello regionale riguardano anche le tipologie delle vittime (Figura 5). Gli utenti della strada più vulnerabili sono sempre pedoni, ciclisti e motociclisti, che nell’insieme rappresentano oltre la metà di tutti i decessi a livello mondiale (pedoni e ciclisti per il 26% , motociclisti per il 28%.), mentre conducenti e passeggeri di auto costituiscono il 29% del totale e il restante 17% non risulta identificato, dato che in alcuni Paesi questi dati non sono disponibili o sono spesso incompleti.
L'Africa ha così la percentuale più alta di mortalità di pedoni e ciclisti (44% dei decessi), ma la enorme diffusione di mezzi motorizzati a 2 ruote nel Sud-est asiatico e nel Pacifico occidentale fa sì che in queste aree siano i riders i più colpiti (43% e 36% rispettivamente).
L’attuazione e il rafforzamento della legislazione sui principali fattori di rischio comportamentali, dalla velocità alla guida in stato di ebbrezza e al mancato uso di caschi da moto, cinture di sicurezza e sistemi di ritenuta per bambini, sono componenti fondamentali per prevenire il fenomeno.
Attualmente, 123 Paesi, che rappresentano circa sei miliardi di persone, hanno leggi appropriate per almeno uno dei cinque principali fattori di rischio (Figura 6).
Dal 2014, altri 22 Paesi hanno modificato le loro leggi in merito per allinearle a più moderni criteri di sicurezza, coprendo un potenziale ulteriore miliardo di persone.

La velocità alla quale un veicolo viaggia influenza direttamente il rischio di incidenti, così come la gravità delle ferite e la probabilità di conseguente morte. Una gestione efficace della velocità è, in quanto tale, centrale per la maggior parte delle strategie di intervento sulla sicurezza stradale. A livello nazionale i limiti di velocità dovrebbero essere inferiori o uguali a 50 km / h nei centri abitati, ma le autorità locali dovrebbero avere il potere legislativo di ridurre ulteriormente i limiti in base alle esigenze locali, come la presenza di scuole o di altri utenti vulnerabili.
I risultati attuali mostrano come solo 46 Paesi abbiano leggi che soddisfano questi criteri (Figura 7). La sempre maggior diffusione di veicoli ad alte prestazioni non facilita poi il raggiungimento effettivo di buoni risultati in materia.
Una cifra stimata fra il 5-35% di tutti i decessi stradali sembra essere legata all’uso di alcol, malgrado i rischi derivanti da questa fattispecie siano ormai noti a tutti e le legislazioni di molti Paesi siano diventate sempre più severe, così come i controlli delle forze dell’ordine e le campagne pubblicitarie mirate L’OMS indica come limite di concentrazione di alcol nel sangue 0,05 g / dl in generale e 0,02 g / dl per i conducenti giovani o inesperti. Dal 2014 altri dieci Paesi hanno accolto queste raccomandazioni
per le leggi sulla guida in stato di ebbrezza, con una copertura di ulteriori 180 milioni di persone.

Le lesioni alla testa sono la principale causa di morte e di traumi importanti per gli utenti di veicoli a motore a due e tre ruote. L’uso corretto del casco può comportare una riduzione del 42% del rischio di lesioni mortali e del 69% del rischio di lesioni alla testa ed è importante dunque stabilirne l’obbligo (anche per i passeggeri), la necessità di una corretta chiusura e possibilmente anche fissare degli standard di omologazione. La copertura mondiale è anche in questo caso in crescita, ma solo 63 Paesi hanno regole restrittive per i passeggeri minorenni su motocicli.
Basilare per i veicoli a 4 ruote è viceversa l’uso di una cintura di sicurezza, che riduce il rischio di morte del 45-50% per chi siede davanti e del 25% per chi è sui sedili posteriori.
I sistemi di ritenuta sono altamente efficaci anche per i bambini in generale (60% dei decessi in meno in questo caso) e l'obbligo dovrebbe essere esteso almeno fino a dieci anni di età o 135 cm di altezza, evitando anche il sedile anteriore; 84 Paesi hanno una legge di tutela per l'infanzia e, tra questi, 33 Paesi, che rappresentano il 9% del mondo soddisfano questi criteri..
La sicurezza delle infrastrutture stradali è altrettanto importante e le ricerche hanno dimostrato che i miglioramenti, in particolare degli standard di progettazione, sono fondamentali. Nel mondo, 112 Paesi hanno standard di progettazione nazionale per la gestione della velocità, novantadue per la separazione di pedoni e ciclisti dal traffico motorizzato e cento e trentadue Paesi hanno standard di progettazione nazionali per incroci sicuri per pedoni e ciclisti.

Allo stesso tempo non si può prescindere dalla sicurezza del veicolo, specialmente in tempi in cui l’innovazione tecnologica sta compiendo passi importanti. Funzioni come il controllo elettronico della stabilità e l’anticipo delle frenate sono esempi di norme di sicurezza, ma purtroppo mancano tuttora standard riconosciuti a livello internazionale richiesti a tutti i veicoli nuovi e usati e quelli suggeriti dalle Nazioni Unite sono applicati solo in 40 Paesi principalmente ad alto reddito, mentre ben124 ne applicano uno o nessuno (Figura 8).
Dato che, in ogni caso, la sicurezza totale è irraggiungibile, le cure d'emergenza post-incidente restano importantissime per fornire un’ efficace assistenza ai feriti.
Per attivare il sistema di pronto soccorso, idealmente dovrebbe esserci un unico numero di telefono valido in tutto il paese, facile da ricordare e disponibile come chiamata gratuita (109 Paesi soddisfano questo requisito). La proporzione di persone ferite che muoiono prima di raggiungere un ospedale in Paesi a basso e medio reddito è però oltre il doppio di quella nei Paesi ad alto reddito e solo il 55% dei Paesi ha un processo formale per addestrare e certificare personale specializzato.

Se il futuro ci mostrerà un impegno più globale e serio, pari almeno a quello speso per contrastare altre cause di morte, o se si continuerà su questa strada lastricata di vittime sventolando la bandiera del progresso e del benessere, non è dato sapere. Lo stesso direttore generale dell'Oms, Tedros Adhanom Ghebreyesus, ha ribadito, a commento del Rapporto, che “queste morti sono un prezzo inaccettabile da pagare per la mobilità. Non ci sono scuse per l'inazione. Questo è un problema con soluzioni comprovate e il Rapporto è un invito per i governi e i partner a intraprendere azioni molto più grandi per attuare queste misure ".

Commenti (1)

Commenti  

#1 GIOVANNI B. GARBELLO 2019-02-04 16:37
ATTUALE, CHIARO, COMPLETO.
COMPLIMENTI

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Grazie dalla Redazione!
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