Per capire quanto sia importante, ma anche quanto sia trascurato l’argomento che tratteremo in questo articolo, vorrei esporvi una “giornata tipo” di un cittadino europeo.
Di solito ci alziamo la mattina e ci prepariamo la colazione con quanto abbiamo nel frigo o nella dispensa. Ci laviamo i denti con dentifricio e spazzolino. Ci vestiamo e usciamo di casa. In ufficio usiamo PC, stampante e altri oggetti che quasi non esistevano una trentina di anni fa. Andiamo a pranzo al ristorante vicino al luogo di lavoro o ci portiamo qualcosa da casa. La sera andiamo a comprare al supermercato per poi andare a casa e cucinarlo.

Ebbene, ognuna di queste attività non potrebbe aver luogo senza il trasporto mediante autocarri (o camion, come una volta si diceva alla francese).
Tutti i prodotti nella nostra cucina sono stati trasportati fino al negozio da un “camion telonato” (detto tautliner) o da un “camion frigo”. Stessa cosa per i vestiti nel nostro armadio. Ugualmente, la maggior parte dei materiali e della cancelleria che utilizziamo in ufficio è stata trasportata negli ultimi tratti da camion furgonati.
Senza la merce consegnata con autoveicoli troveremmo difficile vivere. Molti di noi ancora hanno nella memoria gli scaffali quasi vuoti in seguito a una sola settimana di sciopero degli autisti di camion nel 2007.
Nonostante gli sforzi di diversi governi dell’Unione Europea con alti incentivi per favorire il trasporto intermodale su ferrovia, quest’ultimo rappresenta ancora una piccola parte del movimento merci in Europa, tranne che in pochi Paesi (Figura 1), tra cui i Paesi baltici, i quali storicamente hanno una forte struttura ferroviaria per il trasporto di risorse energetiche dalla Russia, mentre l’Olanda e la Bulgaria hanno una forte attività di trasporto fluviale grazie alle loro caratteristiche geografiche. Nell’Unione Europea, il 76.7% del movimento merci avviene su gomma- Il che significa che il traffico merci su camion è la spina dorsale di tutto il sistema economico Europeo.

Le ragioni? Prima fra tutte, l’estrema duttilità del trasporto su strada, richiesta dall’alta variabilità di strutture logistiche mondiali (diversi tipi di destinazioni, diversi tipi merceologici, diverse esigenze di aziende e consumatori).
Questa struttura logistica mondiale si presta ancora poco al trasporto su rotaia , il quale può congestionarsi molto velocemente e rimane molto incline a gravi interruzioni di servizio per tutti gli attori in gioco (una linea interrotta può rendere impossibile il transito in una intera regione, come è accaduto recentemente al collegamento Milano-Parigi, sospeso per circa un mese a causa di una frana).
Eppure l’importanza strategica del settore, non è ancora balzata agli onori di cronaca: e proprio in questo settore si stanno ponendo le premesse di una vera e propria bomba ad orologeria che potrebbe minacciare lo svolgimento ordinato della vita civile
Si tratta della sempre maggiore carenza di autisti di camion in tutta Europa.

Questo fenomeno era iniziato prima del 2008, ma la grande crisi finanziaria lo aveva nascosto, dato che il volume di merci movimentate si era abbassato in maniera drastica.
Con la ripresa economica, i nodi sono venuti al pettine. L’associazione degli spedizionieri tedeschi ha calcolato che nel 2018 mancavano in Germania circa 45000 autisti di camion.
Inoltre, se consideriamo i numeri dell’IRU (International Road Transport Union, l’associazione internazionale per il trasporto merci su strada), la situazione, se non corretta, tenderà solo a peggiorare:
-nel 2018 il 21% della domanda di autisti è rimasta non soddisfatta, e le prime stime per il 2019 erlano addirittura del 37%
-l’età media degli autisti è di 47 anni, ciò significa che entro il 2027 almeno il 40% di loro andrà in pensione.
-Nel Regno Unito la mancanza di forza lavoro aumenterà nel prossimo futuro di circa 50 unità al giorno
-In Norvegia si prevede un aumento della domanda di autisti del 12%, sommata al 22% di posti vacanti attuali, si arriverà al 35% di posti di guida scoperti.
-In Romania (Paese emergente per il trasporto internazionale a basso costo) l’offerta di posti di lavoro come trasportatore non è riuscita ad essere soddisfatta nel 37% dei casi. A fronte di un sondaggio effettuato, le imprese di trasporto rumene hanno previsto che quest’anno si avrà un’aggiuntiva mancanza di personale del 32%, arrivando all’incredibile percentuale del 70%.
Perché questo squilibrio? Secondo un altro sondaggio dell’IRU, uno degli elementi è rappresentato dalle condizioni di lavoro, che ormai sempre meno persone sono disposte ad accettare.
L’87% degli autisti oltre i 55 anni e il 73% degli under 25 citano la necessità di stare lontani da casa per lunghi periodi come come uno dei maggiori ostacoli alla ricerca di nuovo personale.
Inoltre, gli intervistati sono dell’opinione che una maggiore sicurezza e un migliore equipaggiamento dei luoghi di sosta lungo le rotte autostradali, insieme a una più alta flessibilità delle ore lavorative, fornirebbe un sensibile miglioramento alle condizioni di lavoro generali.

Il problema risulta essere anche legislativo: in molti Paesi nordici, e non solo, la maggior parte dei giovani devono scegliere il loro percorso scolastico entro i 16 anni, quando cominciano già ad effettuare tirocini retribuiti presso le aziende. L’età minima di 21 anni per guidare mezzi di grossa stazza rappresenta quindi un ostacolo, poiché a quel punto la stragrande maggioranza dei giovani ha già scelto un percorso diverso. Per questo, l’IRU raccomanda agli Stati Europei di abbassare il limite minimo di età.
Sempre restando nel campo legislativo, la normativa europea che regola il trasporto merci ha, per fortuna, regole ben precise sugli orari di lavoro e sulle remunerazioni, le quali non possono essere dipendenti dai chiilometri percorsi.
D’altra parte, molti autisti intervistati ritengono che un qualche sistema di incentivi e bonus aumenterebbe l’attrattività’ della professione.
Un altro elemento che provocato l’esodo di molti autisti italiani, tedeschi, francesi, belgi, olandesi è chiaramente la pressione costante sul salario, data dalla competizione proveniente dai Paesi dell’Est Europa.
Lo stipendio dipende, anche in questo caso, dai soliti tre fattori: esperienza, luogo di lavoro e orari di lavoro. La Figura 2 e la Figura 3 mostrano la differenza dei livelli salariali per in UE:
risulta subito evidente il grande divario tra gli Stati membri, attenuato in parte dalle indennità di viaggio della figura 3.
In questo contesto si inserisce la risoluzione del Parlamento Europeo dell´aprile 2019 (sostenuta soprattutto dai deputati di Paesi membri dell’Ovest e Nord Europa), la quale prevede molte nuove restrizioni per il trasporto intraeuropeo, che ridurrebbero la possibilità di trasportatori dei Paesi dell’Est di competere ancora nei mercati tedeschi, francesi, italiani, belgi, ecc.

Ecco alcuni esempi tratti dalla Risoluzione di cui sopra:
-Il salario dell’autista è soggetto alle tariffe di settore del Paese in cui sta lavorando e non del Paese di origine
-Le società di comodo costituite per permettere agli autisti di lavorare in altri Paesi EU avranno vita più difficile, dato il requisito di “attività effettive”
-La pausa settimanale non potrà più essere effettuata nella cabina del camion
-Mentre prima erano possibili 3 cabotaggi entro 7 giorni (Il cabotaggio è un trasporto nazionale in Paese EU effettuato da un veicolo di un altro Paese EU), ora il tempo a disposizione sarà solo 3 giorni, dopodiché´ l’autista dovrà tornare alla sede del datore di lavoro per una pausa forzata di 60 ore.
-L’autista deve poter tornare nella sua città di residenza almeno ogni 4 settimane

Siamo di fronte a una concomitanza di condizioni strutturali e legislative, a causa delle quali il numero di autisti circolanti sulle autostrade europee diventerà ogni anno minore, nel caso in cui non si adottino contromisure (Figura 4 e Figura 5.).
Quali sono le soluzioni possibile per questo problema?
Questi alcuni possibili suggerimenti:
-l’incentivo a costruire più infrastrutture adatte alla pausa di autisti durante la settimana lavorativa (veri e propri hotel per trasportatori)
-programmi di immigrazione speciali da Paesi extra UE per ovviare alla mancanza di personale per un lavoro che ormai un numero sempre maggiore di europei ritiene poco attraente
-Incentivi maggiori non per il mero trasporto su treno o acqua, bensì per invogliare i grandi attori nella logistica a trasformare le loro strutture in modo da ridurne la dipendenza dal trasporto stradale
-un’accelerazione sugli investimenti nelle infrastrutture ferroviarie intraeuropee
Saranno in grado le istituzioni europee appena rinnovate di raccogliere la sfida in atto, oppure la tecnologia sarà più veloce e sradicherà il problema dalla base, con camion non più guidati da uomini ma da computer?

 

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