Il mare rappresenta ancora oggi un'importante via di comunicazione per il commercio internazionale.
Le Nazioni Unite stimano che l'ottanta per cento delle merci prodotte nel mondo transiti via mare prima di raggiungere i consumatori ai quali è destinata.

Nel solo 2010 sono state imbarcate merci per 8400 milioni di tonnellate, composte per il 33% da greggio e derivati, per il 28% dalle cinque principali materie prime (metalli ferrosi, carbone, grano, alluminio, fosfati) e per il restante 40% dai prodotti più disparati.

Seguendo gli spostamenti di questa ingente massa di beni e materie prime, la Figura 1 illustra la direzione dei flussi commerciali marittimi tra i cinque continenti. L'Asia si conferma il continente più dinamico, registrando i maggiori flussi di merci in entrata e in uscita.
Verso l'Europa si dirige il 23% del commercio marittimo, a fronte di spedizioni che corrispondono al 19% del totale delle merci imbarcate nel mondo.
Dalle coste di America e Africa partono più merci di quante ne arrivino, dato che rispecchia la tendenza dei continenti formati da molti paesi in via di sviluppo a esportare beni e materie prime destinati ai paesi avanzati (nel caso dell'America, conta il peso del sud del continente). L'Oceania, il continente che è stato scoperto più di recente, registra un esiguo flusso commerciale in entrata, mentre esporta molte materie prime tra cui minerali e frumento, arrivando a spedire oltre oceano l'11% del totale delle merci caricate nel mondo.

La mappa in Figura 2 rispecchia gli spostamenti della flotta di navi mercantili, assegnando un colore giallo alle rotte marittime più battute, e colori che vanno a scurirsi sempre più al diminuire dell'intensità di utilizzo alle altre rotte.
Le merci che si spostano tra l'Oceano Atlantico e l'Oceano Pacifico transitano con maggiore intensità attraverso il canale artificiale di Panama. Da quando è stato aperto, nel 1914, questo taglio ha permesso di non dover circumnavigare l'America del Sud, attraverso lo Stretto di Magellano o il più pericoloso Canale di Drake.

Proseguendo verso ovest, la maggior parte delle merci che si spostano tra l'Oceano Pacifico e l'Oceano Indiano passano dallo stretto di Malacca, su cui si affaccia il porto di Singapore. A ovest dell'Indonesia, l'Oceano Indiano è unito al Mediterraneo attraverso il Mar Rosso dal Canale di Suez, una via artificiale completata nel 1869. Prima dell'apertura di questo canale, Asia e Europa erano collegate via mare da una rotta, inaugurata alla fine del XVI secolo da Vasco da Gama, che prevedeva la circumnavigazione dell'Africa superando il Capo di Buona Speranza.

I punti nevralgici di questa rete di scambi sono rappresentati in Figura 3. Accanto ai canali artificiali di Suez e di Panama, troviamo i più importanti porti del sud-est asiatico, Shangai e Singapore. Negli altri continenti spiccano i principali porti dell'Europa, Anversa e Rotterdam sull'Oceano Atlantico, Marsiglia e il Pireo sul Mediterraneo; dell'America del Nord, Houston e Plaquemines; dell'America del Sud, il brasiliano Santos; dell'Africa, Las Palmas sull'Oceano Atlantico, e Durban sull'Oceano Indiano.

Questa mappa delle principali vie di navigazione è rimasta relativamente stabile dall'inizio del Novecento, ma nel prossimo futuro potrebbe subire qualche variazione. In un mondo di cui si conoscono tutte le terre emerse, non sono le scoperte geografiche a determinare modifiche nella scelta delle rotte da seguire e nell'intensità dei traffici lungo una rotta piuttosto che un'altra, quanto piuttosto cambiamenti dell'importanza economica di un paese o di un'area del pianeta rispetto alle altre, innovazioni nel mondo dell'ingegneria navale, problemi (con relativi costi) di sicurezza legati all'antica pratica della pirateria. A questi fattori, più recentemente si sono aggiunti cambiamenti climatici che coinvolgono l'intero pianeta e che potrebbero rendere agibili rotte un tempo impraticabili.

Si tratta delle rotte che passano a nord, nei territori artici. A partire dal 2008, il progressivo e sempre più rapido scioglimento dei ghiacci della banchisa artica ha reso contemporaneamente percorribili nel periodo estivo due vie che uniscono il continente asiatico all'Europa e all'America del Nord.

 

 

La prima è il "passaggio a Nord-Ovest": oggetto di esplorazioni fin dall'inizio del ventesimo secolo, questa rotta collega l'Oceano Pacifico all'Oceano Atlantico ed è al centro di una disputa tra Canada e Stati Uniti d'America che reclamano, rispettivamente, la territorialità e l'internazionalità di quelle acque. La seconda rotta, il "passaggio a Nord-Est" o "rotta marittima del Nord", collega il Mare del Nord e l'Oceano Pacifico passando dallo Stretto di Bering attraverso acque territoriali fino a prova contraria russe.

Le due rotte artiche, tracciate in colore rosso nella Figura 4 e Figura  5, consentono un notevole risparmio di carburante e di tempo: ad esempio, utilizzando il passaggio a Nord-Ovest come alternativa alla rotta che unisce Rotterdam a San Francisco passando dal canale di Panama, il tragitto si riduce di circa 8.000 miglia nautiche (approssimativamente 14.800 km).
E percorrendo il passaggio a Nord-Est invece che la rotta che unisce Yokohama a Rotterdam passando dallo stretto di Malacca e poi dal canale di Suez, si risparmiano circa 8.500 miglia nautiche (approssimativamente 15.700 km).

Oggigiorno le rotte artiche sono transitabili solo per poche settimane l'anno. Il passaggio a Nord-Ovest non pare in grado di sottrarre molto traffico al canale di Panama, che sarà ampliato nel 2014 da un consorzio italiano guidato da Impregilo e che arriverà a duplicare la sua portata entro il 2025.

La rotta del Mare del Nord, invece, potrebbe diventare percorribile per quattro o sei mesi l'anno nel prossimo futuro, divenendo una valida alternativa alle rotte esistenti, anche considerando che l'attrattività del canale di Suez risente degli effetti della pirateria, che colpisce soprattutto chi naviga al largo della Somalia e del Golfo di Aden. I costi a essa legati sono così elevati da rendere già oggi preferibili rotte più lunghe, come quella che passa dal Capo di Buona Speranza.

Secondo gli esperti, nel 2030 potrebbe transitare nell'Artico il 2% del commercio marittimo mondiale, percentuale destinata a salire al 5% nel 2050. L'impatto ambientale di questi cambiamenti di rotta è potenzialmente molto forte. Abbreviare la lunghezza delle rotte significa utilizzare meno carburante e immettere meno anidride carbonica nell'atmosfera.

Ma si devono mettere in conto anche i costi. La presenza di ghiaccio e le condizioni metereologiche difficili rendono arduo lavorare nell'Artico, aumentando il rischio di incidenti e il potenziale impatto ambientale di perdite di petrolio o danni ai rompighiaccio (nucleari) russi utilizzati oggi per aprire la rotta marittima del Nord alle navi merci. Senza considerare l'effetto dell'emissione di fuliggine generata dalla combustione dei carburanti marittimi, che non tutti sanno essere altamente inquinanti: ciò che in inglese si definisce black carbon si depositerà sui ghiacci rendendoli superfici che assorbono invece che riflettere i raggi del sole, aumentando le temperature e la velocità dello scioglimento dei ghiacci stessi.

Come discusso in una scheda precedente, la valenza strategica del Mar Glaciale Artico non si limita all'apertura di nuove vie di navigazione, riguarda anche lo sfruttamento dei giacimenti di carburanti fossili e altre materie prime che si trovano nei suoi fondali. Tutto questo fermento di attività richiederà un apparato logistico e hub portuali appropriati.

Così, in attesa che un forum di discussione intergovernativa (il Consiglio Artico) definisca regole comuni per sfruttare in modo sostenibile i territori a settentrione del pianeta, governi e armatori si stanno portando avanti: la Russia progetta il potenziamento dei porti di Murmansk nella penisola di Kola e di Petropavlovsk sulle coste della Kamchatka, il Canada di Halifax, la Norvegia di Kirkenes, l'Islanda di Vopnafjörðu. Puntando a nord, la nuova mappa dei porti e delle vie di navigazione sta già prendendo forma; con discreta rapidità, la corsa all'Artico continua.

                                                 Anna Lo Prete

 

                                           

 

                                                 

                                                                          

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