I teorici e i sostenitori della"decrescita", che in opposizione al mantra istituzionale della"crescita" indicano come necessità primaria il miglioramento della qualità della vita e il ridimensionamento dei consumi, avranno di certo sorriso di fronte alla recente notizia  che nel 2011 gli italiani hanno comprato più biciclette che automobili.

Le bici vendute sono state infatti 1.750.000, mentre le vetture immatricolate 1.748.143, un'inversione di tendenza che nel nostro paese non si registrava dal Dopoguerra. Un fenomeno non legato necessariamente solo alla crisi economica, dato che è stato registrato anche in Germania.

In media, ogni anno vengono prodotte nel mondo circa 130 milioni di biciclette, contro circa 60 milioni di automobili. Il numero di queste ultime raggiunse quello delle biciclette nel 1965 (circa 20 milioni di esemplari), ma da allora le due ruote ripresero vigore negli anni, distaccando nettamente le quattro ruote (Figura 1). Quasi il 90% della produzione attuale è concentrata in Cina, India, UE, Taiwan e Giappone; seguono Indonesia e Brasile. Agli inizi degli anni novanta, il 40% del totale era di produzione cinese, percentuale che ha raggiunto il 60% nel 2000, facendo di questo paese il primo produttore e consumatore al mondo, con un parco bici stimato intorno ai 540 milioni di unità. Biciclette effettivamente usate in una significativa percentuale come mezzo di trasporto in molte città cinesi: nella sola Pechino ne sono state censite dieci milioni nel 2001.

L'impetuoso sviluppo economico negli anni recenti e la conseguente motorizzazione della Cina hanno portato altresì ad una brusca caduta nell'uso dei pedali, anche a causa di scelte politiche tese a vietare l'uso della bici nelle vie principali delle città dal 2003, per favorire appunto la diffusione dell'automobile.

Ma, paradossalmente, se l'uso della bicicletta tende a calare nei paesi desiderosi di togliersi l'etichetta "in via di sviluppo" per entrare a tutti gli effetti nel novero di quelli "sviluppati", proprio in questi ultimi si registra il fenomeno contrario: nazioni come Olanda, Danimarca, Svezia e Germania sono tradizionalmente legate all'uso della bicicletta, ma anche Regno Unito e Giappone hanno registrato un notevole aumento di ciclisti negli ultimi anni
(Figura 2), in nome di una forma di trasporto più sostenibile dall'ambiente e dai bilanci famigliari.

Del resto questi sono tempi duri per i produttori di automobili, a causa dell'elevato prezzo dei carburanti e delle spese di gestione di una vettura e della conseguente bassa domanda, specie nei paesi industrializzati colpiti dalla crisi finanziaria. Il boom dei veicoli a due ruote non motorizzati pare dunque abbastanza ovvio. Stime molto approssimative valutano in più di un miliardo gli esemplari attualmente presenti sul pianeta, metà dei quali in Cina.
Le vendite in Europa e America sono altresì in costante crescita e la bici è diventata quasi un'icona nella lotta ai mali del mondo e anche un mezzo per soddisfare la salute individuale.
Gli europei tendono a preferire le bici adatte agli spostamenti cittadini, sia di vecchia che di nuova concezione, gli americani amano le BMX da fuori strada anche nei contesti urbani, a Taiwan è alta la domanda di bici da corsa. 

A partire dagli anni ottanta, il mercato si è diversificato nell'offerta con il lancio delle mountain bike prima e delle city bike poi, oltre alle bici elettriche poco amate da noi ma apprezzate dai tedeschi. La vita media di una buona bici è comunque lunga, al netto dei frequenti furti, e riparazioni e una buona manutenzione possono garantirne un uso quasi illimitato nel tempo.

 

 

La crescita della domanda mondiale per nuovi modelli e il costo dei materiali usati nella costruzione, come l'alluminio e il titanio, hanno portato a un significativo aumento dei prezzi al consumo.
Nel periodo 2004-2008 i prezzi erano già saliti del 23% in Europa, del 45% in America e quasi del 50% in Asia, per quanto molti dei principali produttori facciano ampio ricorso a fabbriche a basso costo in Cina o in altri paesi del sud-est asiatico, a scapito della qualità dei prodotti di fascia medio-bassa (circa il 99% delle bici vendute in America nel 2011 sono di produzione cinese o taiwanese).

Poiché i costruttori di telai e componenti sono felici di vendere anche a potenziali concorrenti, non ci sono di fatto barriere all'ingresso nel mercato delle biciclette, essendo sufficiente dotarsi di un marchio. La conseguenza è una competizione brutale nel catturare clienti che richiede continue innovazioni, immediatamente copiate, per giustificare prezzi sempre più elevati.

In Italia la diffusione della bicicletta è storicamente alta ma, come in tutte le realtà industrializzate, l'impatto dell'automobile è stato forte, soprattutto nelle aree urbane.
Il tasso di motorizzazione (Figura 3) dell'Italia, infatti, è uno dei più alti d'Europa e del mondo con 606 autovetture ogni 1000 abitanti nel 2010. Gli anni più recenti hanno registrato anche da noi un ritorno all'utilizzo della bicicletta da parte delle giovani generazioni (ma non solo) e l'incremento delle piste ciclabili nella maggior parte delle città. La regione più virtuosa è l'Emilia Romagna con 8 tra le prime 10 città per metri di piste ciclabili ogni 1000 abitanti. Il valore più elevato si registra a Reggio Emilia con 1026 metri di piste ciclabili per 1000 abitanti mentre, tra le grandi città, Roma e Milano registrano bassi valori dell'indicatore (circa 45 e 57 metri di piste ciclabili per 1000 abitanti nel 2010). Cifra ancora insufficiente: ogni anno, infatti, in Italia perdono la vita mediamente 303 ciclisti e 14mila rimangono feriti; su 154 km pedalati in media all'anno dagli italiani, ci sono ben 42 incidenti, mentre, per esempio, ogni olandese percorre mediamente 848 km l'anno con 15 incidenti, e i danesi pedalano 936 km l'anno con soli 12 incidenti (Figura 4).

L'importanza dell'utilizzo della bicicletta per ridurre le emissioni di CO2 è dimostrato in un recente studio dell'ECF : se l'uso di questo mezzo nei 27 paesi della Ue fosse equivalente a quello registrato in Danimarca (2,6 km pedalati al giorno), si otterrebbe una riduzione delle emissioni di Co2 comprese tra il 12 e il 26% entro il 2050. Il modello danese, però, non è a costo zero. La capitale Copenhagen, ad esempio, si è prefissata di diventare la città più confortevole per i ciclisti del mondo entro il 2015, attraverso lo sviluppo di nuove piste ciclabili - che già oggi si snodano per oltre 350 km - con investimenti pari a 27 milioni di euro tra il 2006 e il 2010.

Nell'analisi della sostenibilità dei sistemi di trasporto il concetto cruciale è definito "modal share" (Figura 5), cioè il numero di viaggi o, più comunemente, la percentuale di viaggiatori che usano un certo mezzo di trasporto. Molte città si sono poste recentemente degli obiettivi da raggiungere in questo campo, soprattutto quello di arrivare a un 30% di non motorizzato (biciclette e spostamenti a piedi) e a un 30% di mezzi pubblici.

La Carta di Bruxelles del 2009, firmata  da 36 città europee, fra le quali Bruxelles, Milano, Monaco, Siviglia, Edinburgo e Bordeaux, ha sancito l'impegno a raggiungere almeno il 15% di traffico ciclistico entro il 2020 (Figura 6).
Il declino forse irreversibile del mercato dell'auto in Europa potrebbe aiutare ad andare oltre anche in tempi più brevi.

                                                   Luca Deaglio

 

                                             

 

                                           

 

                                                 

                                                                          

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