La transiberiana ritorna ad avere un ruolo di primissimo piano nell'agenda russa.

Il 2 aprile 2013 è stato il Primo ministro, Dmitry Medvedev, ad annunciare alla Commissione governativa per lo sviluppo della regione dell'estremo oriente, un investimento di 6,5 miliardi di euro per la modernizzazione della transiberiana e per la linea ferroviaria Baikal-Amur entro il 2017.

In Russia, dove il 30% delle esportazioni transita su un sistema ferroviario di 85mila km, dopo la totale elettrificazione, terminata nel 2002, e il prossimo completamento del raddoppio dei binari, si stima che, con questo ulteriore intervento, le capacità di trasporto merci aumenteranno di 40 milioni di tonnellate l'anno.

La difficoltosa realizzazione della transiberiana, pensata nel XIX secolo per aumentare l'influenza dello zar sulle lontane regioni orientali, si è dimostrata uno strumento geopolitico ben più incisivo, tale da mutare gli esiti della II Guerra Mondiale garantendo il rapido trasporto dell'Armata Rossa, nel 1941, dall'estremo oriente al fronte occidentale, oltre a permettere, nello stesso periodo, la strategica delocalizzazione di molte fabbriche siderurgiche nella steppa siberiana lungo la linea ferroviaria.

La transiberiana, che attraversa 10 fusi orari tagliando l'Eurasia e collegando l'Europa ai paesi del Pacific rim, è quindi un ponte terrestre strategico alternativo al trasporto marittimo, più lento, e a quello aereo, più costoso, in particolare grazie al corridoio settentrionale est-ovest che collega Vladivostok a Rotterdam lungo 13mila km (anche se, attualmente, il meno moderno).

L'influenza che ha la distanza sullo sviluppo economico di una nazione dipende anche dalla modernità, dall'efficienza e dalle tecnologie dei trasporti che possono, assieme al peso geopolitico, ulteriormente aumentare con la costruzione di opere logistiche, migliorando la cosiddetta "geografia volontaria".

In realtà (Figura 1), l'idea di una rete ferroviaria tra Europa e Asia (Trans-asian railway) nasce già negli anni '60 in seno alla Commissione economica e sociale per l'Asia e il Pacifico delle Nazioni Unite (Unescap).

Il progetto ha dovuto superare molti ostacoli di natura politica, economica e tecnica (ad esempio lo scartamento dei binari). Dal 2001 sono stati definiti 4 corridoi: il settentrionale è di 32mila km e collegherà la Corea all'Europa passando per Cina, Mongolia, Kazakistan, Russia e Germania utilizzando la transiberiana; il corridoio meridionale collegherà Turchia, Pakistan, India, Bangladesh, Cina e Singapore; il corridoio del sud-est asiatico collegherà il Myanmar, dove in cambio dell'investimento nella ferrovia ad alta velocità la Cina otterrà i diritti di estrazione di litio, Laos, Cambogia, Thailandia e Malesia e il corridoio nord Europa-Golfo Persico, che unirà la Finlandia al porto Bandar-e-Abbas, nel Golfo arabico, passando per l'Iran.

Un notevole impulso per l'integrazione e la modernizzazione della rete ferroviaria eurasiatica è stato fornito dalla strategia commerciale cinese.

Il 19 settembre 2012 è giunto ad Amburgo, dopo aver percorso 10mila chilometri in soli 13 giorni, quasi un terzo del tempo necessario al trasporto su nave, il primo convoglio ferroviario partito dalla stazione cinese di Xiangtang.

Da sempre afflitta dal dilemma di Malacca, la Cina punta a una più sicura ed efficiente rete di trasporto che sia di supporto all'esportazione delle proprie industrie verso il mercato europeo e che sia via sicura per l'importazione delle materie prime di cui necessita la sua industria manifatturiera.

 

In quest'ottica vanno letti gli sbocchi verso il Medio Oriente e l'Africa del corridoio meridionale dove la Turchia acquista, anche in termini ferroviari, grande importanza geostrategica.
Sui 35 miliardi di dollari d'investimento per la tratta ferroviaria ad alta velocità Kars-Edirne, snodo per arrivare anche ai mercati di Spagna e Inghilterra, la Cina si è impegnata infatti con un credito di 30 miliardi di dollari.

Nel "China's century" il Paese del dragone punta a costruire una rete ferroviaria ad alta velocità (Figura 2) che renderà più vicini le coste del Pacifico con il Mare del Nord e il golfo Persico e che, oltre alla Cina, interesserà altri 40 paesi con importanti partecipazioni industriali giapponesi e tedesche.
La realizzazione della linea ad alta velocità di 2300 km, che in 8 ore porta da Pechino a Canton, a una media (comprese le fermate) di 300 km/h,  pone la Cina al primo posto per rete Tav più estesa al mondo (Figura 3) e fornisce un ponte terrestre necessario per la penetrazione commerciale ed economica favorendo, contestualmente, proiezione strategica e influenza globale cinese.

Il potenziale abbattimento dei tempi e dei costi legati al controllo e alla gestione dei coke points marittimi permetterà all'economia cinese di ottimizzare il triangolo della localizzazione di Weber tra materie prime, fonti di energia e mercato finale e in prospettiva futura genererà nuove isodapane tra crescenti rivendicazioni salariali e nuovi costi di trasporto.

L'Australia e le Americhe, proprio perché grandi gruppi insulari alla periferia del "mondo isola", potrebbero avere, invece, meno interesse allo sviluppo dell'alta velocità ferroviaria concentrandosi, per i rapporti commerciali internazionali, sul controllo delle slocs marittime.

L'Austalian Railway Association da un anno lavora al progetto per l'alta velocità tra Brisbane, Sydney, Canberra e Melbourne per una distanza di 1800 km lungo la costa est australiana, con la partecipazione dell'italiana Italferr, società del gruppo Ferrovie dello Stato, che ha già collaborato nel 2011 all'impostazione iniziale della futura linea ad alta velocità.

Negli USA il treno ad alta velocità sembra un progetto ormai archiviato. La tratta Los Angeles - San Francisco da percorrere in appena 3h alla velocità di 350 km/h è stata bocciata da Obama per gli alti costi (lievitati a 90miliardi di dollari) e per la dilatazione dei tempi di realizzazione.

L'alta velocità ferroviaria (Figura 4) certamente riduce il valore della distanza come elemento di separazione tra gli stati. Intervenendo sulla tecnologia, in particolare quella applicata alle vie di comunicazione ad alta velocità, il fattore spazio-distanza si combina con un altro fattore geopolitico costante, il fattore tempo, la loro combinazione modifica il valore delle risorse a disposizione di uno stato (Figura 5).

D'altronde, nei primi decenni del Novecento, il timore che la Germania potesse conquistare stabilmente una forte influenza nell'Eurasia centrale grazie alla ferrovia Berlino-Baghdad (Figura 6) utilizzata per il trasporto di petrolio dai pozzi di Mosul, ma anche come strumento di proiezione di potenza, portò gli analisti britannici a considerare quella linea ferrata una pericolosa arma geostrategica.

Forse l'idea di fine '800 dell'Orient Express, che collegava l'industrializzata e ricca Inghilterra a Istanbul, non si è completamente spenta. Certamente oggi è cambiato il verso del vettore economico.
Con la costruzione della nuova rete ad alta velocità è l'Oriente che rafforzerà lo sviluppo dei ponti terrestri eurasiatici per la creazione di un nuovo pivot strategico in chiave cinese.

                                        Giacomo Mangano

 

                                         

                                                   

 

                                           

 

                                           

 

                                                 

                                                                          

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