Il campionato 2008 di Formula1 si è concluso da poche settimane, incoronando Campione il britannico Hamilton (Figura 1), che risulta il più giovane vincitore, non avendo compiuto neppure ventiquattro anni. Ma il Circus della F1 guarda già avanti: mancano poco più di 100 giorni al via in Australia e la Honda, a sorpresa, ha appena annunciato che a causa della crisi economica rinuncerà al prossimo campionato mondiale.

Ci mancavano solo la crisi finanziaria mondiale e i venti di recessione in atto, tra l'altro particolarmente accentuati nel settore automobilistico. Sia per i team espressione di costruttori sia per le piccole squadre solo "da corsa", si profila un 2009 all'insegna del rigore contabile e del taglio dei budget.

L'attenzione degli operatori e degli appassionati non è perciò catturata dalle "solite" novità, quali il mercato piloti o le innovazioni tecniche e di regolamento. E ci sarebbero tutti i motivi, visto che i temi sul tavolo sono numerosi ed intriganti: dalla proposta di adottare un motore unico per tutti, all'introduzione del Kers. Il Kers (Kinetic Energy Recovery System) è un innovativo sistema cinetico di recupero dell'energia: l'idea è di recuperare (attraverso un volano in acciaio o in carbonio montato sull'impianto frenante) l'energia scaturita durante le frenate per riutilizzarla come energia meccanica. La Toyota è leader nell'elaborazione di tecnologia cosiddetta ibrida anche sulle vetture da strada e di tale tecnologia il Kers è uno dei tasselli principali.

L'esigenza originaria del Kers era quella di recuperare energia in un'ottica ecologista. Tuttavia l'appetito vien mangiando ed il Kers si è velocemente trasformato in un meccanismo per disporre di maggior energia in fase di ri-accelerazione post frenate. In pratica un simil-turbo, giustificato per facilitare i sorpassi e rendere ancora più spettacolare le competizioni di F1.

Certo, il Kers dovrebbe ridurre le emissioni di anidride carbonica da parte delle monoposto, ma implica alcune conseguenze non positive: il sistema richiede una serie di accorgimenti (esempio: tute adeguate per i meccanici addetti ai rifornimenti in gara) finalizzati a garantire la sicurezza degli operatori che ruotano intorno alle auto da corsa. Oltre a queste voci di aumento di costo, l'adozione di una nuova tecnologia imporrà inevitabilmente esborsi aggiuntivi, sia in termini di conduzione di test che di forniture di materiale ed attrezzature.

E' chiaro che sono più invogliate a sostenere i costi di questa nuova tecnologia le scuderie che hanno alle spalle un produttore di auto commerciali. A parte la Toyota, anche gli altri grandi gruppi presenti nella F1 (Ferrari-FIAT, Mercedes, BMW, Renault…..) sono indirettamente stimolati ad adottare il Kers, utilizzando l'attività agonistica come banco di prova per future applicazioni sulle auto di serie. Viceversa i team prettamente da competizione adotteranno le innovazioni solo perché, altrimenti, uscirebbero dai giochi.

In entrambi i casi, si tratterà comunque di costi aggiuntivi decisamente poco graditi sul fronte dei budget delle scuderie. Anche il Circus della Formula 1 è infatti chiamato a confrontarsi con l'effetto recessione, con la necessità di tagliare i costi anziché aumentarli.

Il problema dei costi da sostenere non è del tutto nuovo. Dopo la prima fase pionieristica, già negli anni '70 i racing team si scontrarono con la necessità di far quadrare i conti. La prima soluzione, cronologicamente parlando, fu quella di "aprire" il mondo della F1 alla sponsorizzazione diretta delle scuderie: in pratica si evidenziarono i loghi (oggi si direbbe " i brand") degli sponsor sulla carrozzeria delle monoposto. La britannica Lotus abbandonò il colore verde nazionale (mentre all'Italia spetta il rosso, alla Francia il blu, alla Germania l'argento…..) per assumere una livrea con i colori dello sponsor di turno.

 

 

I primi sponsor erano costituiti sostanzialmente da produttori di sigarette, ma vi erano delle realtà inusuali oggi impensabili: alcuni piloti disponevano di sponsor personali, che "coloravano" la sola monoposto di quel pilota, creando una squadra nella squadra.
L'evoluzione ha spostato l'interesse delle aziende, per cui con il tempo gli sponsor coinvolti nella F1 provenivano da altri settori di attività: informatica, intermediari finanziari, compagnie aeree…
Un secondo giro per ridare fiato finanziario al circus è stato quello di organizzare Gran Premi in Paesi "nuovi" per la F1: Cina, Turchia, Singapore, Bahrein.

Si è anche provato a correre in notturna, per far coincidere gli orari con il primo pomeriggio europeo, che rimane il principale bacino di spettatori televisivi delle F1. L'accorgimento è decisivo, perché i diritti TV costituiscono un'altra importantissima fonte di introiti.

I nuovi Paesi della F1  (cui presto dovrebbe aggiungersi l' India) hanno sostituito altri Gran Premi storici della fase iniziale della F1 (Sud Africa., Messico, Argentina), dove non si organizzano più le rispettive competizioni proprio per incapacità a fronteggiare i costi.
La diffusione di Gran Premi nei continenti (Figura 2) dimostra che la F1 coinvolge quasi tutto il mondo, con la sola eccezione dell'Africa. Pare tuttavia che il Sud Africa, tappa classica fino ad inizio anni '80 del Circus, voglia presto rientrare nei giochi, come Messico ed Argentina.

Però la parola d'ordine per tutti è: tagliare i costi.
Il punto da cui partire nelle considerazioni è costituito dalla domanda di fondo: quanto costa a stagione una scuderia di F1? Secondo i dati reperiti tramite la rivista Formula Money, la forchetta dei costi va da un minimo di 90 milioni di euro del team Force India ad un massimo di 330 milioni di euro della Toyota (Figura 3). La McLaren-Mercedes avrebbe speso 320 ml e la Ferrari 307. Cifre non più sostenibile con la recessione che morde.

La FOTA (l'associazione dei team) e la Fia (Federazione internazionale dell'automobile) hanno definito i paletti:
il cosiddetto budget cap (livello massimo del budget) sarà limitato a 150 ml nel 2009, 130 nel 2010 e 110 nel 2011 (Figura 4). L'aggregato complessivo, che nel 2008 raggiunge i 2.250 ml di euro, dovrebbe essere plafonato (anche nell'ipotesi sovrastimata che tutte le squadre spendano 150 ml) entro i 1.500 ml, con un taglio del 33%

Nel computo totale del budget cap, gli accordi non fanno rientrare gli stipendi dei manager, gli ingaggi dei piloti ed i costi di marketing. La fondamentale conseguenza è quindi un crollo dell'occupazione: i grandi team, quelli in cima alla lista 2008, coinvolgono da 800 a 1.000 collaboratori e per rispettare i budget cap dovranno abbattere la scure sul numero di collaboratori. Sempre la citata Formula Money ipotizza che il personale dei team non eccederà i 300-500 collaboratori e il personale inviato ai Gran Premi dovrebbe scendere dalle attuali 80 alle 30 unità.

Il tema dei risparmi potrebbe essere giocato su mille sfaccettature: il costo dei motori (specie se uguali per tutti) dovrebbe scendere da 80-100 ml di euro a 3-5 ml; le gare dovrebbero essere senza rifornimenti e in assoluto più brevi (e quindi più spettacolari, ecco la logica sportiva del Kers), il tutto in un quadro generale che richiederà meno test, anche e soprattutto nella stagione invernale di preparazione alle gare.

Ma le scuderie non sono disposte a subire la scure dei costi senza contropartita. Si vocifera che abbiano già avanzato la richiesta di veder aumentati i diritti televisivi di loro appannaggio, così come la loro quota parte della pubblicità e degli incassi dei GP.

                                                 Carlo Crovella

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