Nata come evoluzione della bicicletta alla fine dell'ottocento, la motocicletta ha saputo conquistarsi nel tempo uno spazio importante, grazie ai prezzi inferiori a quelli delle automobili e alle sue caratteristiche di velocità e maneggevolezza, affermandosi poi come simbolo di libertà, indipendenza e anche ribellione, fino a diventare un'assoluta protagonista, nelle vesti di scooter, nel traffico congestionato delle grandi città.

Le tipologie di motocicletta si sono sempre più ampliate con gli anni e sul mercato sono oggi disponibili una moltitudine di modelli con destinazioni d'uso diverse, soprattutto dopo l'entrata in scena del Giappone in un settore che fino agli anni sessanta era dominato dalle industrie britanniche, tedesche, italiane e, in misura minore, americane.

La crisi economica ha colpito piuttosto severamente questo settore industriale ed è lungi dal dare segni di ripresa, soprattutto in Europa, dove le vendite sono state in calo per tutta la prima parte del 2010, con un decremento del 33% negli ultimi tre anni. Ancora nei primi tre trimestri del 2010, le vendite di modelli con nuove motorizzazioni sono scese del 14% rispetto allo stesso periodo del 2009, vanificando le speranze di ripresa dopo il calo iniziato alla fine del 2008; i dati dell'estate 2010 sono addirittura peggiori dei precedenti.

Gran parte della responsabilità dell'attuale situazione è ascrivibile proprio al nostro paese: l'Italia è infatti il principale mercato europeo (Figura 1) e ha registrato un calo del 26,3% nel terzo trimestre 2010, rispetto al 2009, dovuto principalmente alla cessazione degli incentivi statali per questo settore importante della nostra economia. Peraltro quasi tutti i grandi paesi europei, con l'eccezione della Spagna che si è ripresa dopo un crollo nel 2009,  hanno patito significativi cali delle vendite in ogni tipo di cilindrata proprio in estate, la stagione tradizionalmente più favorevole per motociclette e scooter.

Per quanto riguarda l'Italia, il 2009 ha fatto registrare uno spostamento delle quote di mercato: gli scooter sono passati dal 66% al 74% dell'immatricolato (Figura 2), favoriti dagli eco-incentivi, che hanno spinto le vendite dei motocicli con basse potenze, mentre le moto (Figura 3) sono scese al 26%, passando da 137.000 nuove immatricolazioni nel 2008 a 107.000 nel 2009 ( - 21%, cioè ai livelli del 1999). E' il quarto anno consecutivo che le moto sono in discesa, dal 2006 ad oggi le immatricolazioni di moto sono scese infatti del 33%.

Una delle cause di questa situazione è da ricercare forse nell'offerta troppo dispersiva: il 50% delle immatricolazioni nel 2009 (Figura 4) e' dato da 30 modelli, l'altro 50% del mercato e' frazionato su 690 modelli, con costi di ricerca, sviluppo, linee di produzione, lanci e presentazioni di marketing, azioni commerciali sulla rete vendita forse spropositati per quote di mercato esigue.
Eppure sembra che le case vogliano sempre più coprire tutti i segmenti.
Nel 2009 comunque le immatricolazioni del comparto due ruote sono complessivamente aumentate, mentre è diminuito il fatturato totale.
Sono cresciute le vendite dei mezzi a basso costo, mentre i margini si sono assottigliati un po' per tutti ma soprattutto per gli importatori delle case giapponesi a causa del cambio Yen / Euro (nel 2007 con 1 Euro si comprava 1,60 Yen. All'inizio del 2009 con un Euro si comprava solo 1,20 Yen. Lo Yen e' rincarato del 33% in due anni!).

Il quadro del trend dell'immatricolato degli ultimi 15 anni e' impietoso. Il grafico in Figura 2 evidenzia una situazione niente affatto esaltante. Negli anni 1997-2000 si e' assistito ad una crescita verticale delle immatricolazioni degli scooter senza che rubassero mercato alle moto. Nel 2009, viceversa,  dopo un periodo di assestamento, lo scooter ha mangiato asfalto sotto alle ruote delle moto.
La causa e' da cercare nella diabolica miscela crisi + ecoincentivo.

Nessun segnale di ripresa sembra dunque profilarsi per il mercato delle moto in Italia. A partire dal 2008 infatti sono stati immatricolati circa 900.000 veicoli a due ruote in meno, pari a circa il 30% in meno rispetto agli anni precedenti. Ma se questo dato appartiene al passato, a preoccupare maggiormente è il futuro che continuerà a essere contraddistinto dal segno meno.  

 

La stima per il 2010 infatti resta negativa. Secondo infatti l'Ancma (Associazione Nazionale Ciclo Motociclo e Accessori) l'anno 2010 si concluderà con una ulteriore flessione del 25%. In termini concreti l'anno corrente si chiuderà con 400.000 veicoli venduti in meno.

Il pesante dato italiano continuerà quindi a ripercuotersi in tutta Europa, visto e considerato che il nostro Paese, da solo, ricopre circa il 25% del mercato europeo (Figura 5).
Nel 2009 la produzione italiana complessiva di ciclomotori (sotto i 125cc), motocicli e motoscooters è stata di 476.000 unità contro le 641.000 del 2008,  con un crollo delle cilindrate superiori ai 500cc ( -46,34%). A titolo di esempio ricordiamo che negli anni dal 1995 al 2000 la produzione è sempre stata superiore al milione di unità annuo.
Il valore, sia delle importazioni che delle esportazioni, è calato del 23% circa.
Se il mercato del nuovo continua dunque a registrare dati allarmanti, il mercato dell'usato va in controtendenza e fa registrare un positivo +7,8% rispetto allo stesso periodo del 2009.

Il ruolo degli incentivi è stato fondamentale per il settore che  nel 2009 ha potuto contare su oltre 131 milioni di euro, riscattando una partenza che era stata disastrosa; nel 2010 i fondi sono stati solo di 12 milioni di euro, esauriti in un paio di settimane. I produttori sostengono l'esigenza del rinnovamento del parco circolante per questioni ambientali, richiedendo perciò nuovi contributi che andrebbero nell'interesse della collettività. Ciò vale per l'auto, ma vale ancora di più per le 2 ruote a motore, se pensiamo che tra i veicoli Euro 0 ed Euro 1 e quelli Euro 3 la differenza in termini di emissioni si aggira sul 90% e che il parco circolante è tuttora costituito per il 60% da veicoli che non superano la soglia dell'Euro 1.

La situazione non è rosea nemmeno nel resto del mondo: il Giappone sorride di fronte a una crescita dell'export 2010 di oltre il 120% rispetto al 2009, diretto in prevalenza verso altri paesi asiatici dove le case giapponesi dominano il mercato, ma deve registrare un calo del 5% nelle vendite domestiche.

Lo scorso anno uno dei marchi di punta, la Kawasaki, ha abbandonato il campionato mondiale di motoGP a causa della crisi economica e l'intero "circus" ha notevolmente ridotto i suoi budget. La Suzuki ha dovuto chiudere numerose concessionarie nel Regno Unito, suo tradizionale feudo, a causa del calo di vendite conseguente al succitato apprezzamento dello Yen.
La produzione giapponese è comunque in crescita da oltre 7 mesi di circa il 27%, dopo anni di calo (Figura 6).

Decisamente in crisi anche il mercato e i produttori americani, dove le vendite rispetto al 2009 sono in calo di circa il 20% e anche marchi storici e affermati a livello mondiale come la Harley Davidson navigano in cattive acque.

Gli unici mercati che danno segni positivi sono quelli del sud est asiatico, dove produttori locali (Figura 7) particolarmente aggressivi e competitivi stanno lanciando i loro mezzi con successo anche in Europa, soprattutto nel settore degli scooter. Anche il Brasile, paese economicamente in forte sviluppo, offre interessanti opportunità, e in questo senso è da valutare positivamente l'intesa sottoscritta nell'aprile scorso dall'Anmca con il Governo Italiano e il Governo brasiliano per la realizzazione di un distretto motociclistico italiano nella zona franca di Manaus.

Il settore sembra dunque giunto all'alba di una nuova stagione che potrà portare sensibili cambiamenti nelle gerarchie delle case tradizionalmente più affermate. Se le giapponesi Honda, Yamaha, Kawasaki e Suzuki nell'ordine e la stessa Harley Davidson continueranno probabilmente a mantenere le loro posizioni di leader mondiali, le case europee come BMW, Aprilia, Ducati e Triumph dovranno adottare nuove strategie per crescere e non solo sopravvivere, con il rischio magari di sparire come negli ultimi decenni è accaduto a numerosi marchi storici incapaci di rinnovarsi.

                                                   Luca Deaglio

 

 

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