E ci mancava solo più l'ennesimo scivolone di Wall Street: verso fine novembre, l'indice Dow Jones ha perfino bucato al ribasso quota 8.000, evento che non accadeva da inizio 2003. Il ribasso dell'indice americano da inizio 2008 si attesta poco sotto il 40% circa (Figura 1).

Che la crisi sia generalizzata e, a suo modo, "cieca" lo dimostra l'andamento del corso dei CCT (Figura 2), calati da quota 100,50 (inizio anno) a livelli inferiori a quota 93. Che possa scendere del 7,5% (beninteso: senza tener conto dell'incasso cedolare) il corso di un titolo di Stato, garantito (certo!, dall'Italia e non dalla Germania, ma di questi tempi non si sa cosa sia "meno peggio"…..) e con cedole che si aggiornano semestralmente, la dice lunga sullo stato di panico di questo autunno 2008.

Comunque tutte le voci del listino statunitense faticano, è chiaro, abbattute dai venti di recessione. Tuttavia, gli indici americani in questo frangente sono particolarmente appesantiti dall'andamento molto negativo dei titoli automobilistici: il titolo GM (il più grande produttore di automobili del mondo, con Toyota) è crollato ai minimi da 65 anni , Ford e Chrysler non se la passano meglio.
Tutti i settori stanno soffrendo (si pensi che una banca storica come la svizzera UBS è calata da quotazioni di 70-80 a minimi di poco superiori a 10), a tal punto che in tanti casi la capitalizzazione di Borsa (cioè numero azioni per quotazione del momento) di un'azienda quotata vale meno del cosiddetto valore di libro (in estrema sintesi: l'attivo del bilancio): in alcuni casi, la capitalizzazione attuale vale meno della cassa che l'azienda ha in pancia, fenomeno che sta spingendo molti C.d.A. a varare operazioni di buy-back (cioè riacquisto di azioni proprie), giustificandosi col fatto che agiscono a tutela degli azionisti.

La tesi è che meno sono le azioni in giro, a parità di valore dell'azienda, più valgono le azioni "superstiti". Tuttavia anche sul tema del buy back si sta aprendo un certo dibattito fra gli analisti, in quanto vi sono quelli che ritengono addirittura troppo "rischioso" investire la liquidità dell'azienda in azioni dell'azienda stessa: meglio sarebbe (proprio nell'interesse degli azionisti) dirigerla verso altri lidi, in un'ottica di prudente diversificazione.

Naturalmente, di buy-back nel settore automobilistico americano, con valori prossimi allo zero, non è il caso di parlare. Forse anche per questo le industrie hanno posto con prepotenza sul tavolo il tema degli aiuti all'economia in crisi.
Il neo Presidente statunitense Obama, già in campagna elettorale si era sbilanciato sull'argomento: allora pareva una mossa finalizzata a  conquistare il consenso dei lavoratori dell'area automobilistica USA (incentrata su Detroit, vicina a Chicago, città da cui proviene Obama).
Ma il tema è attuale, visto che il settore automobilistico è implicitamente considerato l' "industria delle industrie".

Il dibattito si è presto esteso al continente europeo, dove l'indice settoriale, il DJ STOXX Automotive (Figura 3) è sceso di quasi il 50% da inizio anno. La reazione dei governi è stata rapida e tutti si sono impegnati a  intervenire a sostegno delle industrie continentali. Il tema interessa forse più l'Europa che l'America: infatti a fronte di una produzione annua americana di circa 11 milioni, quella europea nel suo complesso ammonta a circa 17 milioni (Figura 4).  Di questi, 6 milioni si producono in Germania, dove si trovano le branch europee di due colossi USA: Opel (GM) e Ford Europe e altri 6 circa in Francia (Gruppo Psa e Renault), 2 circa in Spagna, 1,75 in UK e 1,3 in Italia (Gruppo FIAT).

Come accennato, fin da subito Obama si è "schierato" e ciò fa insorgere i liberisti puri contro il pericolo del "protezionismo". Ma in realtà su questo terreno convergono contrapposizioni di natura politica: a metà dicembre i Repubblicani, cui brucia la sconfitta alle Presidenziali, fanno naufragare al Senato il piano democratico di aiuti al settore automobilistico USA per 14 miliardi di USD.

 

Si tratta di una battuta d'arresto, che evidentemente "nuoce" ai corsi azionari (non solo automobilistici), ma il quadro lascia presupporre che le bagarre politiche verranno superate da nuove ipotesi interventiste americane.

Questa probabile evoluzione ha già aperto nuovi capitoli di discussione in Europa. I liberisti europei si stanno contrapponendo all’eventuale discrepanza fra un’impostazione protezionistica negli USA e l’assenza di sovvenzioni alle industrie continentali. A chi obietta che si rischia solo di distribuire risorse finanziarie in modo sconsiderato, molti economisti sostengono che la soluzione si annida nel sostenere tutti i settori economici, lasciando che sia la selezione naturale a far sopravvivere le realtà efficienti e lasciando poi andare al loro destino quelle non efficienti.

A parte questo risvolto di politica economica, è bene sottolineare che la problematica dell’automotive abbraccia un raggio decisamente ampio di attività economica, specie in Italia, per le nostre particolari caratteristiche produttive.
In altri termini, se vale l’assioma che l‘automobilistico è l’ “industria delle industrie”, il settore alimenta un articolato indotto. I fornitori dei grandi gruppi vanno dalla produzione di specifici semilavorati meccanici (semiasse, balestre, tiranti per sterzi...) a quella di elementi che potrebbero prevedere anche altre applicazioni (lampadine per interni, pelli per rivestimenti…). Molti operatori economici si sono così radicati in nicchie economiche ben specifiche ma che ruotano attorno all’automotive.

In Italia la stragrande maggioranza delle imprese operanti nell’indotto automobilistico è da classificare come PMI (Piccole e Medie Imprese): si tratta di realtà che non sono cresciute più di tanto proprio perchè “tenute al guinzaglio” dai gruppi automobilistici che riforniscono, ma spesso capaci di elaborare particolari tipologie di know how.

Occorre quindi focalizzare l’attenzione sul rischio che, a causa della crisi finanziaria in atto, tali nostre realtà economiche possano esserci scippate” da operatori internazionali. L’eventualità non è rappresentata (come in un recente passato) dall’acquisizione da parte di multinazionali americane o similari, in quanto neppure queste sono indenni dalla burrasca in corso. Piuttosto potrebbero presentarsi alla porta, con denaro sonante in mano, acquirenti finora non considerati.

Ma non sono solo i fornitori di medio-piccole dimensioni ad essere esposti al rischio di acquisizioni selvagge. Anche i grandi gruppi storici potrebbero veleggiare verso quotazioni borsistiche a livelli “da saldo” (Figura 5).
Secondo la Morgan Stanley (ma…da che pulpito...), il mercato automobilistico europeo potrebbe calare del 15% nel 2009, dopo essersi contratto di quasi il 10% nel ’08. I costruttori europei, ancora capaci di registrare nel loro complesso un utile operativo di quasi 12 miliardi di euro nel ’08 (grazie all’andamento positivo nel primo semestre), dovrebbero andare in rosso nel 2009 per circa 2,5-3 miliardi di euro. Sempre secondo i calcoli di Morgan Stanley, i costruttori europei potrebbero bruciare qualcosa come 70-75 miliardi di euro nel triennio operativo 2007-2010, rivelandosi facili prede per agguerriti raider internazionali.

Non dovremo del tutto stupirci nel vedere, prossimamente, qualche marchio storico acquisito dai nuovi protagonisti della scena economica internazionale: indiani, cinesi, russi, brasiliani…del resto è già successo a Land Rover e Jaguar con il gruppo indiano Tata.

                                                 Carlo Crovella

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