La tedesca Daimler svende (5 miliardi di dollari, a cui vanno sottratti alcuni debiti) il gioiello più importante della sua corona, l'americana Chrysler acquistata a caro prezzo (oltre 30 miliardi di dollari) nel 1998. Il sogno di una grande industria mondiale dell'auto si infrange ancora una volta; questa mancata integrazione segue il crollo dell'"impero General Motors", ritiratasi da Fiat, da Subaru, da Daewoo. La sola Toyota, diventata nel 2007 il primo produttore mondiale, ottiene successi incondizionati su tutti i mercati del pianeta.
L'industria dell'auto, negli anni ottanta  sembrava votata a una rapida globalizzazione con l'"invasione giapponese" degli Stati Uniti e i nuovi stabilimenti impiantati dalle grandi case in paesi emergenti (Brasile, Messico, Cina, Corea del Sud) o in paesi socialisti (Russia, Polonia); inseguiva un progetto di world car (unica nella struttura, con varianti "cosmetiche" per adeguarla alle esigenze dei singoli mercato, vendibile a basso prezzo per le grandi economie di scala) che nessun produttore riuscì mai compiutamente a realizzare. Sembra ora aver fatto un passo indietro e recuperato una dimensione prevalentemente continentale, sia pure con scambi globalizzati per quanto riguarda la componentistica.

La trasformazione è stata favorita dalla rapida ascesa dei produttori asiatici non giapponesi (in particolare quelli cinesi) che sta cambiando i connotati del settore.  Il risultato, che si può vedere nella Figura 1, mostra uno spostamento sensibile di quote in pochissimi anni. Oltre un decimo della produzione mondiale si è spostata dall'America Settentrionale e dall'Unione Europea (a 15 membri) verso l'Asia e, in misura minore, verso l'Europa Orientale e l'America Latina.

Le trasformazioni non sono certo finite: una capacità produttiva per circa due milioni complessivi di veicoli all'anno si è spostata dall'Europa occidentale all'Europa Orientale e alla Russia.
La geografia per produttori (Figura 2) non mostra un solo produttore dominante ma un quadro variegato e complesso, in piena trasformazione, in cui tre grandi case (Toyota, General Motors e Volkswagen) di dimensione pressoché uguale, coprono complessivamente un terzo del mercato mondiale.
Di queste, la sola Toyota può oggi vantare una presenza espansiva in tutto il mondo; stanno intanto crescendo gli accordi produttivi tra case dei paesi "tradizionali" e case dei paesi emergenti; uno dei più recenti è quello concluso tra Fiat e l'indiana Tata per la costruzione di un nuovo modello economico in Asia. La Cina non compare ancora in questi grafici, che si fermano purtroppo al 2005, ma la sua produzione ha ormai superato i tre milioni l'anno di unità.

Si presenta un quadro complesso di allargamento dei mercati e di contemporaneo collegamento di produttori molto distanti tra loro in una dimensione prevalente di grandi regioni economiche. Alla trasformazione della struttura fa da contrappunto la trasformazione del prodotto: le auto di oggi sono molto meno inquinanti - e ancora meno lo saranno in futuro (Figura 3 e Figura 4) in base a normative che tutti i paesi hanno introdotto oppure stanno introducendo - e molto più sicure, come mostra il numero di auto in crescita e il numero degli incidenti in calo  (Figura 5).

                                                 Mario Deaglio

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